水尺计重船舶常数出现异常情况析【完整版】

下面是小编为大家整理的水尺计重船舶常数出现异常情况析【完整版】,供大家参考。

　水尺计重船舶常数出现异常情况分析 水尺计重中的船舶常数，也称定量备料重量，即新造的船舶在出厂时核定轻船排水量后所增加的装置、备品等的重量，其核算方法可将装货前或卸货后计算出的轻载排水量减去空船重量，再减去淡水、压舱水、燃油及其他货物等的重量，除必要的各种设备外，该定量备料重量在装货或卸货期间一般不变。

　 因此，船舶常数是验证水尺计重准确与否的一个重要参数，一般将实际计算出的船舶常数与船方提供的沿用常数进行核对，如相差很大，则水尺计重可能遇到了异常情况，应该查明原因。因为常数偏大，导致的直接后果是会使计算出来的装货或卸货重量偏少；反之，常数偏小，会使计算出来的装货或卸货重量偏多。下面，笔者结合工作实际，就水尺计重中常见的船舶常数出现减少或增多的情形进行分析。

　 一、一般异常情形

　 1.计重条件不符。水尺计重时风浪很大，波峰波谷超过50厘米时，则不宜观测水尺。有的船舶水尺标记模糊不清或船艏水尺脱水，不能准确看到水尺。有的船舶提供了虚假图表或自制图表，查出来的数据大相径庭。有的船舶处于纵横倾状态，但无可供水油舱纵横倾校正表。有的吃水差过大已超水油舱舱容修正表。有的船方在测量工具上做文章。出现上述等等计重条件不符，将直接导致常数产生偏差。因此，务必要符合水尺计重条件后方可开展相关工作。

　 2.客观状态影响。比如在观测水尺和测量压载水深时，船方移动吊杆或调整压载水深等，因为移动吊杆，尤其对船中吃水影响很大，一般对于几万吨级的船舶会影响到船舶常数近百吨的差别。而鉴定过程中调整压载水更是直接影响观测水尺和压载水的测量，从而导致常数异常。不管船方有意或者无意，都应该责令船方在鉴定人员工作期间立即停止甲板上的所有操作和压载水深的调节。

　 3.出现粗大误差。粗大误差主要由鉴定人员操作失误或缺乏经验引起，常见的有读错示值，如查看水尺或测量压载水舱时直接将测量值看错；记录示值笔误，如误记、误写了测量数据；船舶资料查错，如误将型排水量当做总排水量；计算错误，如在计算过程中按错了计算器等。当船舶常数出现异常时，首先要自我复查整个计算过程，并和船方计算结果进行核对，及时发现因自身粗大误差引起的错误。

　 二、船舶常数增多

　 1.船上留有货物。由于散装货物在卸载过程中的不彻底，致使各货舱内舱底各角落留有

　部分货物，如不将该部分货物的重量在计算过程中减去，是造成常数偏大的原因之一。如卸完生铁，各舱留有铁屑及垃圾少则几十吨，多则几百吨。或可能因新增加了设备、舱内清扫机未吊走等，都因增加物品未扣除而使船舶常数偏大。

　 2.水尺观测偏大。当船舶常数出现偏大时，可以先查一下是否水尺观测偏大了。熟悉水尺计重的人都知道，中间水尺对船舶常数的影响很大。船方观测水尺时往往朝有利于自己的方向读测水尺，经常误导鉴定人员读数，有时甚至比鉴定人员读数偏大5厘米以上，中间水尺读大1厘米，常数将会偏大几十吨。因此，观测水尺务必独立鉴定，不受他人影响。

　 3.少算船用物料。有时船方故意隐瞒或不申报一些压载水舱、废弃的油舱、管子弄、隔离舱、游泳池等，漏测压水舱、淡水舱、油舱等，无法测到实际水量。有些船方将船舶压载水舱的测量管在底部某处进行堵塞，使得测量管的水面高度无法真实反映出压载水舱的实际情况，还有，由于下雨未及时关舱，造成货舱有积水或船方直接在货舱内压水而忽视对货舱内该部分的水容积测算等，上述种种情况都会因少算了压载水量等致使常数偏大。

　 二、船舶常数偏少

　 1.船上卸载设备。由于船方最近改装，卸下吊杆、钢板、设备等，减轻了原有的重量，如仍按原表载重量计算的话，将造成船舶常数减小。因此，在水尺计重过程中也需查询一下船方的检修记录，及时掌握近期沿用的船舶常数，而非将出厂常数始终当作标杆。

　 2.水尺观测偏小。和船舶常数增多情形相反，船方会误导鉴定人员往小方向观测，从而导致水尺观测偏小，船舶常数偏少。因此，鉴定应该实事求是，坚持自己立场，客观公正地观测水尺。

　 3.多算船用物料。在计算过程中，过多计算了压载水、淡水或燃油，过多计算船用物料最典型的例子是测量压载时把水满当做水溢。装货前或卸货后，由于货舱空载，一般需对压载水舱进行压水以保船舶平稳，有时测量压载水深时，经常发现水从测量管内冒出，如果水溢按照水满计算，压舱水量将会偏大，也就是船用物料偏大，将直接导致船舶常数偏小。遇到水溢舱现象，通常采取两种方法，一是在测量口处加“延长管”，使液面处于“延长管”内某一位置，测出实际水深并进行纵倾校正；二是建议船方泵出部分压舱水，从而使水能够正常测量。

　影响水尺计重导致常数异常的因素还有很多，当发现异常时首先要一查有无算错、二查有无查错、三查符不符合水尺计重条件，当常数偏多时问题可能出在水尺偏大或船用物料偏小，常数偏少可能出在水尺偏小或船用物料偏大。当然很多船舶异常情况还需鉴定人员在工作中及时核算并不断总结经验。

　 船舶常数是我们水尺计重工作中经常要涉及的一块内容。言下之意就是做水尺计重工作的必须很好的掌握这块，不然不仅有损于工作单位的良好形象，而且对各方的利益也会产生很大的影响。

　日常工作中我们经常会碰到一些沙滩船也会碰到一些快报废的船，还有一些有些年份没有进船坞修理船舶的船，做他们的常数需要我们工作人员有较好的素质和技能。因此必须掌握好以下几点：

　【概念】

　船舶常数(Constant),亦称定量备料重量

　 船舶常数系指新船出厂时或船舶经过大修后的空船排水量(一般在船舶资料中给出)与经过一段时间营运后的空船排水量的差值。

　 船舶经过一段时间的运营后，空船重量可能会发生改变，船舶总重量也可能出现一些难以统计和归类的重量，为便于处理，把这部分重量归入总载重量，称为船舶常数。

　 通常情况下，一提到“常数”，人们往往认为是相对固定的不变量，其实不然。因为船舶在运输使用过程中需要配备变更很多不定重量的船用物料、船员所用伙食等，从而使船舶常数经常发生变化，并在一定程度上影响货物的重量。

　 在船舶年度修理完工后，一般都需测定船舶常数，它的数量可达几十或几百吨以上。

　 【产生原因】

　 1.因船体机械进行定期修理和局部改变而产生的空船重量的改变；

　2.因货舱内残留货物、垫舱物料及垃圾而导致的船舶总重量的增加；

　3.因油、水舱柜及污水井内残留污油，积水及沉淀物而导致的船舶总重量的增加；

　4.未计入船用备品重量的库存破旧机件、器材和各种废旧物料的重量；

　 5.船体外附着的海藻、贝类等海生等引起的重量增加。

　【核算】

　1.看船舶状况

　 有些船只船况较好，在使用运输过程中没有受到过较大的外力作用，装卸货物顺序合理，船体没有变形，维护保养及时，这样的船舶即使船龄有十几年以上，也只是水舱中多沉淀一些污泥，常数变化不会很大，核算出来的常数与该船实际常数出入很小。反之，当船舶受到不正常的外力作用后，通过观测六面水尺后会发现船体严重变形，在没有及时进坞修船前，常数很难核算准确，可能会与该船实际常数出入较大。这种情况下，只能尽可能多地考察近几个航次的水尺报告，根据船方提供的常数调整压舱水，得出一个合理的“经验常数”。

　 2.看船舶的维修情况

　 空船重量的改变是影响船舶常数的主要因素，有些船在修船时经常需要换几百吨重的钢板。所以，核算前必须向船方询问修船全过程，比如清除污泥情况、除锈情况及钢板更换情况等。日本造船所使用的钢板较轻薄，空船重量小；而欧洲国家造船钢板较厚重，空船重量较大。修船更换钢板时，用较轻薄的钢板替换原来较厚重的钢板，导致空船重量变小，而计算过程中只能仍取原来的空船重量这一数据，船舶常数极可能变为负数；当用较厚重钢板替代较薄较轻钢板时，空船重量比原来重量大，则船舶常数变得比修船前大许多。再有就是将造船时本身携带的吊杆或自卸机拆下，空船重量比实际变小，同样会导致常数突然变小甚至

　为负数。

　 3.看水舱压载水情况

　 一般来说，水舱舱数少，船首尾吃水差小，计算起来误差就小。但有些时候存在着舱的不真实满，也就是说由于测量管往往在水舱的后部，从测量管看去压舱水已外溢了，但水舱的前部可能存在较大的空气，实为是假满，不好准确地知道空隙有多大，只能按满舱水来计算，这样算下来的常数往往是负数或非常小。现在通常的做法是，将满舱的压舱水均排出一部分，同时尽最大可能地将首尾吃水差调小，最好使船保持平浮状态，再经观测水尺及测量压水，这样算下来的常数误差往往是最小的，应为该船准确的船舶常数。

　 4.看燃油情况

　 通常情况下，船上的润滑油是包含在船舶常数里的，即下水常数中是含有润滑油部分的。但有极少部分船只所提供船舶常数时不含几十吨的润滑油，这几十吨的润滑油往往是在船运营之后加上去的，这时很有必要查一下装载手册，看看关于下水常数润滑油的参数数据。

　最后还有一些人为因素、海况因素、图表因素及海水比重计等因素，测压舱水的尺子一定没有弯折，刻度清晰可见，并配备试水膏，所使用的海水比重计一定是经过校对准确的密度计，对于档次间隔较大的图表一定要用“内插法”来计算压舱水，并取样测其密度。对于一些旧船还需注意污水舱里的污油水情况，机舱里冷却用水的补充情况，虽然这些都是一些看似不大的因素，但汇集起来其对货物的影响也会是相当大的。

　其实一条船舶的常数每一航次都是不同的，经过一个航次以后船舶常数肯定会发生改变的。

　总结：我们只有不断的学习提高，才能更好的服务企业，服务社会。

　最终目标：实现每一张船舶常数鉴定单都得到认可。

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